Linhas entre os estados de SP e RJ devem ficar prontas até 2016. BNDES oferecerá R$ 19 bilhões ao consórcio vencedor para obras.
O trem-bala que vai ligar o estado de São Paulo ao Rio de Janeiro vai ter sete estações no trajeto, de acordo com o edital lançado pelo governo nesta terça-feira (13). Serão obrigatórias estações no centro do Rio de Janeiro, no aeroporto do Galeão, em Aparecida (SP), em Guarulhos, no centro de São Paulo (Campo de Marte), em Viracopos e no centro da cidade de Campinas.
Os detalhes do edital foram apresentados nesta terça-feira (13) pelo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e pelo diretor da Agência Nacional de TransportesTerrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
De acordo com o edital, duas outras estações são “flexíveis” –uma no Vale do Paraíba fluminense (Volta Redonda/BarraMansa) e outra no Vale do Paraíba paulista (São José dos Campos).
O governo federal trabalha com a possibilidade de construção de no mínimo oito estações no trajeto do futuro trem-bala que ligará as cidades de Campinas, Rio de Janeiro e São Paulo, informaram nesta sexta-feira funcionários da Casa Civil da Presidência da República. O esboço do empreendimento foi entregue pela consultoria inglesa Halcrow Group à equipe técnica do Ministério dos Transportes nesta quinta, e a perspectiva é que consultas públicas a serem realizadas a partir de abril possam aperfeiçoar o projeto.
Incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Trem de Alta Velocidade (TAV) prevê investimento de US$ 11 bilhões ao longo de um trajeto de 518 km. O cronograma, considerado adequado em fevereiro, encontra problemas, uma vez que a definição do traçado final e a abertura das consultas públicas já deveriam ter sido feitas segundo o Comitê Gestor do PAC.
(TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.[1]
O projeto marcará a entrada do Brasil no seleto grupo de países que possuem esse sofisticado tipo de transporte. A intenção do governo é que "trem-bala" esteja pronto integralmente para a Olimpíada de 2016, que será sediada Rio de Janeiro. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2009 comprometeram o prazo de início das obras e dificilmente o projeto estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo.[2] Novos atrasos adiaram o processo de licitação para novembro e dezembro de 2010.
BRASÍLIA - A empresa concessionária que operar o serviço de transporte ferroviário do trem-bala (trens de velocidade igual ou superior a 250 km por hora) estarão isentas do pagamento do PIS e da Cofins incidente nas receitas obtidas com a venda de passagens. A medida foi incluída na Medida Provisória 497, publicada no Diário Oficial da União nesta quarta-feira, 28. Esse é o primeiro incentivo tributário concedido pelo governo federal para estimular a redução dos preços no leilão do trem-bala que ligará Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Segundo o subsecretário de Tributação da Receita Federal, Sandro Serpa, a medida só terá efeito, na prática, a partir de 2015, quando se espera que o trem-bala esteja em operação. Ele explicou que a concessão do incentivo agora é necessária para que tenha impacto no cálculo dos custos que vão embasar as propostas do leilão. A medida dá segurança para o investidor da garantia do incentivo, disse o subsecretário. A alíquota do PIS/Confins incidente sobre o faturamento das empresas que prestam serviços de transportes ferroviários é hoje de 3,65%.
Com base em dados enviados pelo Ministério dos Transportes, a Receita calculou em R$ 22 milhões a renúncia tributária no primeiro ano de funcionamento do trem-bala. Para o cálculo, foi considerada uma receita bruta de R$ 605,4 milhões da concessionária. O incentivo tributário, disse o subsecretário, não tem prazo para acabar. Segundo ele, resolução do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), que reúne as Secretarias de Fazenda dos governos estaduais, já aprovou a isenção do ICMS para a empresa que operar o trem-bala.
Projeto estará na pauta do plenário do TCU de quarta. 'TAV é fundamental para equacionar o gargalo de transporte', diz assessor. Agencia Estado imprimir saiba mais • Licença ambiental do trem-bala deve sair em 2011, diz ANTT
• Trem-bala Rio-São Paulo não ficará pronto para a Copa, diz agência O assessor da Casa Civil da Presidência da República para a Copa do Mundo e Olimpíada, Roberto Namy, afirmou nesta terça-feira (29) que o governo federal planeja lançar o edital de licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV) dentro de duas semanas, caso o Tribunal de Contas da União (TCU) aprove o documento nesta quarta. O projeto do trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas estará na pauta do plenário do TCU de quarta. "Esperamos um parecer favorável do TCU e tudo indica que será. Com isso, queremos publicar o edital em duas semanas, ou seja, no meio de julho", afirmou Namy, que participa hoje do evento Brasil-Itália: Novas Parcerias Estratégicas, promovido pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Segundo o assessor, o TAV é fundamental para equacionar o gargalo de transporte no Brasil e aliviar a situação dos aeroportos. "O TAV vai liberar um conjunto de 'slots' muito grande no aeroporto de Congonhas. Além disso, fará a interligação da capital paulista com Viracopos, aeroporto (em Campinas) que pode chegar a um movimento de 40 milhões a 50 milhões de passageiros em um horizonte de sete a oito anos", observou. O assessor da Casa Civil também comentou que a construção do trem-bala no Sudeste irá evitar a duplicação da rodovia Presidente Dutra e da Carvalho Pinto, projetos que já estão em discussão. "O TAV também evitará a construção do terceiro aeroporto de São Paulo", disse Namy, ressaltando que o trem irá, futuramente, interligar os principais aeroportos do País. A expectativa é de que uma parte do projeto entre em operação em 2016, quando o Rio de Janeiro sediará os Jogos Olímpicos. Sobre a Copa do Mundo, o assessor reforçou que o governo federal prevê investimentos de R$ 5,3 bilhões na infraestrutura aeroportuária até 2014.
A Revista Mundo Estranho que minha namorada faz questão de comprar todo mês trouxe uma matéria bem interessante para os cariocas. Dados sobre o Trem Bala que ligará Rio de Janeiro até São Paulo.
Vale comprar a revista, peça ao jornaleiro já que foi a ME de Março, para ver o infográfico.
Como será o primeiro trem-bala brasileiro?
Movido a energia elétrica, ele poderá ter um traçado com 518 quilômetros e fazer a viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo em cerca de uma hora e meia. Nome oficial ele até já tem: Trem de Alta Velocidade (TAV), mas falta o governo federal fechar seu projeto definitivo, o que pode ocorrer agora em abril.
Depois, ainda é preciso abrir uma licitação para escolher as construtoras que farão a obra e muita paciência para vê-lo finalmente correndo pelos trilhos. Na melhor das hipóteses, uma pequena parte do trajeto entrará em operação apenas em 2014. Com base em alguns detalhes divulgados pelo governo e de projetos já estudados pelo Ministério dos Transportes, dá para ter uma ideia de como o nosso trem-bala poderá ser. : –>
VAI ENTRAR NOS TRILHOS? Trajeto deve ter sete estações e custo de 11 bilhões de dólares ESCALAS PREVISTAS Pelos planos do governo, o trem-bala iria de Campinas ao Rio de Janeiro, num trajeto total de 518 km. Entre o ponto final e o inicial a ideia é passar por cinco paradas em cidades estratégicas, a principal delas, claro, em São Paulo.
POR QUE É RÁPIDO? Movido a energia elétrica, o trem-bala é uma variação sofisticada dos trens comuns que já circulam no país. O que o ajuda a ser mais veloz é principalmente o traçado especial (mais reto, com curvas mais abertas) e o menor número de paradas.
PONTES E TÚNEIS Para o trem-bala ser rápido, ele precisa de um traçado o mais reto possível. E para conseguir isso é bem provável que haja muitos túneis e pontes. Um dos projetos já estudados previa que 26% do trajeto seria feito em viadutos ou pontes e 33% em túneis!
SUBESTAÇÕES ELÉTRICAS A energia elétrica necessária para alimentar a linha do trem viria de subestações elétricas espalhadas ao longo de todo o trajeto. Alguns projetos falam em pelo menos 11 subestações. Além delas, seria preciso uma rede de cabos de alta tensão suspensos.
CUSTO DA OBRA A previsão oficial do governo é que o trem-bala custe 11 bilhões de dólares, ou cerca de 25 bilhões de reais! Para ter uma ideia, isso é equivalente ao PIB anual do Mato Grosso do Sul, ou seja, tudo o que o estado produz de bens e serviços em um ano. 27 bilhões de dólares: Usina Hidrelétrica de Itaipu 11 bilhões de dólares: trem-bala 2,1 bilhões de dólares: 12,8 KM de metrô em SP
VELOCIDADE MÉDIA Ainda estão sendo estudados modelos de trem-bala de vários países. O japonês N700, um dos mais modernos em operação, tem média de velocidade de 270 km/h. Mas os planos do governo são ambiciosos: fala-se em pelo menos 285 km/h de média!
VAGÕES E PASSAGEIROS Tudo vai depender do tipo de trem escolhido pelo governo. Mas, tomando como exemplo o modelo japonês N700, cada trem seria capaz de levar 546 passageiros em oito vagões, três vezes a capacidade do avião mais usado no Brasil.
PREÇO DA PASSAGEM Por enquanto, só dá para estimar usando um projeto – da empresa Italplan – aprovado pelo Ministério dos Transportes em 2004, mas depois deixado de lado. Por esse projeto, a passagem sairia por 120 reais.
CRONOGRAMA DO PROJETO Confira a previsão do governo para as obras do trem-bala 1º TRIMESTRE DE 2009 Final dos estudos técnicos ABRIL DE 2009 Divulgação do projeto definitivo 2º SEMESTRE DE 2009 Licitação da obra 2010 Início das obras 2014 Conclusão da primeira fase das obras
Simulação de saída de túnel com ponte sobre o Rio Paraíba do Sul, em trecho de serra no Rio
Por mais tentador que seja sair da zona norte de São Paulo às 8 horas de um típico domingo cinzento paulistano e chegar pontualmente às 9h33 ao centro ensolarado do Rio, a ideia ainda não passa de um sonho sem prazo para se concretizar - e mais importante, sem garantia nenhuma de realmente acontecer. Além de entraves ambientais, problemas de logística e desapropriações, definição de quem vai arcar com o valor mínimo de R$ 68 milhões por quilômetro construído e toda a sorte de aspectos legais, o projeto do trem de alta velocidade (TAV) que pretende unir Campinas e Rio por trilhos e túneis, até a Copa de 2014, vai esbarrar também numa questão histórica - nunca, em todo o mundo, levando em conta os projetos de trem-bala, foi construído algo parecido em menos de cinco anos e meio.
A análise das mais de mil páginas do relatório da Halcrow Group - empresa inglesa líder do consórcio encarregado do estudo de viabilidade do trem-bala - mostra outras informações que não batem com a viabilidade do projeto até 2014. O TAV teria no mínimo 100 quilômetros de túneis - o metrô de São Paulo tem até hoje 62. Nos bastidores, o governo federal, por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já começa a assumir que o prazo de 2014 é realmente apenas um sonho - a mudança de discurso se tornou mais evidente depois que várias prefeituras de cidades por onde o trem-bala vai passar enviaram reclamações sobre o traçado. Já no governo de São Paulo se fala que, se o projeto começar, o único trecho viável num futuro próximo seria entre Campinas e a capital.
O lado político é um fator que não aparece no estudo do Halcrow Group, mas que ajuda a explicar a fixação com a ideia. Um lobby formado pelas empresas internacionais de tecnologia para trens de alta velocidade e também de empreiteiras nacionais levou o governo federal a lançar o projeto do trem-bala. A ação é integrada por 22 grandes empresas, como Alstom, Siemens e Bombardier, entre outras, que constituíram em 2006 a Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios (AD-Trem).
Essa organização foi dissolvida em setembro do ano passado, depois da certeza de que o projeto havia sido incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "A nossa ideia era fechar a agência em 2008 mesmo. Ela foi criada para motivar o governo a desenvolver o projeto", explicou Guilherme Quintela, presidente da extinta AD-Trem. "Há condições de concluir toda a via em cinco anos, mas é possível que o trecho entre Campinas, São Paulo e São José dos Campos possa ser o primeiro a entrar em operação."
Contrapartida para a concessão é de até R$ 6 bi
Um entrave para que o trem de alta velocidade (TAV) saia do papel é a definição de quem vai arcar com os custos referentes à obra civil. O modelo econômico-financeiro em debate aponta que o governo deve custear 20% dos R$ 34,6 bilhões orçados para implementação. Esse porcentual equivale à compra dos trens e do sistema de operação. Os 80% restantes seriam financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), mas o consórcio que ganhar a licitação terá uma contrapartida de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões.
As empresas entendem que há necessidade de inclusão de um banco no modelo econômico-financeiro. Os consórcios deverão fazer parte da composição de uma sociedade de propósito específico (SPE) a ser criada para gerir o trem-bala. Isso significa que o vencedor, além de construir e operar, deverá manter o projeto como acionista.
As empresas que querem participar da concorrência são Alstom (França), Mitsubishi, Kawasaki, Toshiba e Hitachi (Japão), Ansaldo Breda (Itália), Hyundai (Coreia do Sul) e Voith Siemens (Alemanha). O governo federal deverá criar uma empresa estatal para gerenciar o processo de instalação do TAV. Projeto de lei que cria a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) será encaminhado ao Congresso Nacional. Enquanto o modelo não fica pronto, Rio, São Paulo, São José dos Campos, Jundiaí e Campinas já avisaram que querem alterações para evitar danos ambientais e segmentação de bairros e áreas rurais. Como resultado houve adiamento do edital de licitação de escolha do consórcio que construirá o TAV, uma vez que a consulta pública da ANTT deveria se encerrar na semana passada e seguirá até 15 de setembro.
O governo federal ainda espera que o projeto do TAV não fique restrito entre São Paulo e Rio. O objetivo é criar linhas entre São Paulo e Belo Horizonte e São Paulo e Curitiba. Estudos mostram que nos percursos de até 150 quilômetros o automóvel é viável como meio de transporte. Até 600 quilômetros de distância, o TAV se torna economicamente bom. E acima dessa distância o avião tem o melhor custo-benefício, segundo José Geraldo Baião, presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo (Aeamesp). Ministério dos Transportes e ANTT só se pronunciarão ao fim da consulta pública.
Professor questiona sistema de roda escolhido, em vez de suporte magnético
A justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para "desconsiderar" a tecnologia de Levitação Magnética (MagLev) nos estudos do TAV é "incoerente" para o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio (UFRJ).
O projeto encomendado às empresas de consultoria, disponível no site da ANTT, apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o trem-bala. Segundo o texto, as vantagens do MagLev são: alta aceleração e desaceleração (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ruído e impacto ambiental; alta capacidade e traçados que podem evitar áreas ambientalmente sensíveis e reduzir comprimentos de túneis e pontes. As desvantagens: limitações operacionais da construção de linhas de traslado; dificuldade de conectividade; custo de capital e exigência de vias elevadas ou longos túneis para os quais não há experiência de serviço.
O relatório também aponta que um trem MagLev pode seguir traçados muito mais íngremes e perfazer curvas mais fechadas. E conclui: "Um traçado MagLev seria completamente diferente para um TAV com roda-trilho e necessitaria um procedimento diferente para aprovação de projeto e planejamento. Por essas razões, Maglev não foi ativamente considerado no desenvolvimento do TAV."
Stephan afirma que a tecnologia preterida tem outras vantagens, além daquelas apresentadas no relatório, como menor consumo de energia e manutenção mais simples. Em relação às desvantagens, o engenheiro afirma que a primeira delas, a limitação para equipamentos de mudança de via, não se justifica. Para Stephan, "evidentemente pode-se concluir que o traçado para o MagLev seria extremamente favorável". "Não cabe privilegiar a tecnologia roda-trilho, como concluiu o relatório Sinergia-Halcrow, uma vez que estaríamos comprando o obsoleto", afirma ele. (Por Felipe Werneck, Rio)
